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Lionel French Keogh, directeur Général Hyundai France

jeudi 3 janvier 2019, par Axel EKMAN, Louis DAUBIN

Lionel French Keogh : « Seul l’usage peut définir la pertinence d’une technologie »

Hyundai est l’un des rares constructeurs généralistes à pouvoir se targuer d’avoir, sur route, l’ensemble des solutions technologiques conçues pour l’automobile. Retours d’expérience.


Hyundai est peut-être le plus avancé en matière de modularité, le géant coréen ayant – outre sa gamme de propulseurs thermiques – mis au point des solutions hybrides, hybrides rechargeables, électriques à batteries et électriques à hydrogène. Et cela ne se conjugue pas au futur, mais bel et bien au présent, ce qui permet à Lionel French Keogh, directeur Général de Hyundai France, de défendre ses points de vue avec beaucoup de pertinence.

Kilomètres Entreprise : Considérez-vous que la part de responsabilité de l’automobile dans les émissions des gaz à effet de serre soit réellement celle qu’on lui attribue ?Lionel French Keogh : La question n’est pas vraiment là, ou disons qu’elle ne se pose pas en ces termes. Trop souvent, l’automobile est désignée comme principale responsable des maux de la planète. Or, si elle entre pour une part relative dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre, on oublie trop vite la multiplicité des autres causes, comme le chauffage, le transport aérien ou le fret maritime. Pour autant, nous devons aujourd’hui négocier le virage technologique que les pouvoirs publics nous demandent de prendre par le biais de décisions normatives et fiscales.

KMS : Parmi la kyrielle de solutions technologiques proposées par les constructeurs et vous-même, existe-t-il un moyen plus performant que les autres ?
L. F. K. : La performance n’a pas vraiment d’intérêt en tant que telle. Elle n’existe qu’à travers un usage. Le seul objectif qu’un concepteur doit avoir à l’esprit est de proposer une solution qui serve pleinement une finalité. Aujourd’hui par exemple, à partir de 30 000 km annuels, c’est encore le diesel qui reste le plus performant à tout point de vue : efficacité énergétique, coûts de détention et d’utilisation, performances et viabilité. Pour autant, dans des déplacements moins longs mais plus fréquents, le moteur électrique à batterie peut s’avérer pertinent, en plus du fait qu’il est vertueux au plan des émissions. L’hybridation, en particulier rechargeable, a aussi des avantages en matière de polyvalence route/centres ville. Une fois pour toutes, ce sont les contraintes d’usage qui déterminent la solution.

KMS : L’entreprise a-t-elle de réels avantages à rouler électrique ?
L. F. K. : Tout dépend de sa “Car Policy”. Pour certains, le surcoût, les limitations d’autonomie, le temps de charge et un certain flou autour des valeurs résiduelles – faute de recul – sont encore des freins, mais il est vrai que le coût d’entretien est plus bas et que surtout, c’est une image que beaucoup d’entreprises souhaitent développer. L’adoption de véhicules électriques dans une entreprise reste un choix stratégique, notamment au vu du TCO. Si l’on voulait convaincre les professionnels et les particuliers de diminuer leur taux d’émission de carbone, il faudrait mettre au point un système incitatif à la fois global et pérenne. Difficile, par exemple, de proposer à un salarié de passer à l’électrique sachant qu’ainsi, son avantage en nature sera calculé sur la base de 45 000 € au lieu de 30 000... Aujourd’hui, la part de marché de l’électrique tourne autour de 1 %. Si même nous parvenions à décupler cette part, 90 % du parc roulant resterait thermique. Donc il ne faut pas rêver : la transition se fera, mais avec des paliers et des repères fiscaux stables. La part du politique est très importante aujourd’hui, au point que l’on s’emploie plus à se conformer aux normes et aux taxes qu’à satisfaire l’utilisateur...

KMS : Les nouvelles normes de dépollution condamnent-elles certains modèles thermiques ?
L. F. K. : L’adoption de la norme Euro 6d et les mesures WLTP qui seront bientôt prises en compte pour le calcul des émissions de CO2 fragilisent naturellement des véhicules lourds et gourmands en énergie comme les SUV thermiques. Très rapidement, il va falloir électrifier ces gammes via la technologie de l’hybride rechargeable. la conséquence positive est que les constructeurs qui sont déjà avancés sur cette voie vont avoir, sur une certaine période de temps, un avantage technologique. Cet avantage va mécaniquement se traduire par une performance commerciale accrue puisque le renouvellement du parc va s’accélérer.

KMS : Hyundai a développé un programme électrique ambitieux avec Ioniq, Kona et Nexo... Quel est votre bilan ?
L. F. K. : Nous proposons en effet des véhicules hybrides, hybrides rechargeables, à batterie et à hydrogène. Ces modèles ont tous un champ d’application donné, et nous cherchons à être les plus performants dans chaque solution. C’est notre rôle d’industriel. Celui des institutions, c’est de rendre le système lisible et cohérent afin que les objectifs politiques de dépollution aient une chance d’être atteints. Les constructeurs ont besoin de stabilité réglementaire pour que leurs recherches se traduisent en innovations, et que ces innovations deviennent des solutions roulantes économiquement crédibles. Le temps industriel est plus long que le temps politique.

KMS : Pour en revenir à la technologie, quelles sont, à votre avis, les accélérateurs de développement de l’électrique ?
L. F. K. : J’en reviens à ce que je disais initialement : le clé, c’est de s’adapter à l’usage. Pour l’électrique, on entend beaucoup de choses sur les questions d’autonomie et de temps de charge. Mais si l’on regarde la manière dont les gens utilisent leur véhicule électrique, on se rend compte qu’un modèle comme notre Konia, qui a une autonomie d’environ 480 km, se recharge une à deux fois par mois si l’on s’en sert en ville, pour aller et revenir de son bureau et aller de temps en temps en périphérie ou vers un aéroport. Donc, pour ces utilisateurs, il serait intéressant de se voir proposer une voiture avec moins d’autonomie, mais qui se recharge plus vite et coûte moins cher. C’est tout le défi : aller là où les utilisateurs nous attendent. J’ajouterai qu’il faut également solutionner les questions structurelles autour des implantations de borne de recharge rapide et, à une autre échelle, un réseau de stations d’hydrogène.

KMS : Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur le développement de la solution hydrogène ?
L. F. K. : Il existe déjà en France une flotte d’une soixantaine de taxis SUV ix35 “Fuel Cell” qui sont pour nous autant de testeurs. Avec l’arrivée de Nexo, le parc roulant va se développer progressivement, avec une centaine de véhicules vendus dès 2019. La pile à combustible est une technologie prometteuse, mais dépendante de la production et de la distribution d’hydrogène. Ici encore, il faut que tous les acteurs se rassemblent et jouent une même partition.

KMS : Quels sont les points forts et les écueils qui guettent la croissance du marché automobile français en 2019 ?
L. F. K. : Les Pouvoirs Publics ont décidé de graduer le passage au WLTP et la mutation Euro 6, mais aussi d’affiner certains éléments fiscaux comme la grille des malus ou l’accompagnement sur les solutions hybrides. C’est positif. N’oublions pas qu’une mesure fiscale excessive peut avoir un impact sur les mix de vente, impact qui peut lourdement peser sur notre activité, tant au plan commercial qu’industriel. Je suis certain que nos gouvernants en ont conscience.

KMS : Avez-vous une recommandation à faire à nos lecteurs ?
L. F. K. : Restez à l’écoute des évolutions de la fiscalité et trouvez-vous un partenaire qui puisse vous offrir un vrai choix de motorisations. Bien sûr, Hyundai a le profil, d’autant plus que notre réseau s’est sensiblement densifié et qu’il apprend vite à répondre aux demandes particulières des flottes des TPE et PME. Interrogez-nous, nous nous engageons à être pertinents !

Propos recueillis par A. Ekman et L. Daubin

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