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3 – Amortissement : bas du plafond

jeudi 20 février 2020, par JEAN-PIERRE DURAND

Pour sa mutation technologique, l’automobile aura besoin de la dynamique du marché des entreprises. Son amortissement ne peut pas rester bas du plafond.


Sommaire

  1. MALUS : de 110g et jusqu’à 20000€
  2. TVS : une compensation en trompe l’œil
  3. Amortissement : bas du plafond
  4. TVA : droit à déduction irréversible
  5. Les IK : Un barème électrique ?
  6. Avantages en nature : les VE enfin !

    Après une phase d‘optimisation très efficace de ses motorisations thermiques l’automobile est entrée dans une période de mutations plus profonde dont on ne sait pas encore ce qu’il adviendra. Ceux qui programment doctement la fin du thermique, seraient bien en peine de définir l’architecture technologique qui lui succèdera. Électrique c’est probable, alimentée par méga-batterie, par recharge en induction dynamique, par pile à hydrogène, ou autre solution à venir, difficile de se faire un avis et plus difficile encore d’imaginer le calendrier. D’autant que de cette architecture dépend la pertinence des investissements d’infrastructures si l’on ne veut pas se retrouver avec des installations ruineuses devenues aussi inutiles que les cabines téléphoniques ou le rail en béton de l’Aérotrain. Bref les alternatives posent encore de gigantesques interrogations. Là seule chose qui semble évidente est que cette mutation à marche forcée va renchérir les coûts au moins jusqu’à ce qu’un concept s’impose en standard.

L’automobile, la chasse, la pêche

Vu le ticket moyen du marché français des particuliers c’est plutôt par celui des entreprises que ces nouvelles technologies pourront se diffuser. Mais pour cela il faudrait sans doute que l’on ouvre un peu ses chakra que l’on sorte de l’immobilisme et de cette vision archaïque du véhicule professionnel héritée d’une époque révolue. Le plafond d’amortissement qui se paupérise depuis 23 ans sans la moindre réévaluation, en est l’un des aspects de cette vision… basse de plafond ! Mais l’article 39 du CGI qui règlemente les conditions d’amortissement des charges déductibles est à cet égard encore plus révélateur par sa rédaction qui applique à l’automobile les mêmes règles qu’aux dépenses et charges de toute nature ayant trait à l’exercice de la chasse ainsi qu’à l’exercice non professionnel de la pêche ou la mise à disposition de résidences d’agrément. L’automobile n’est pas à la rubrique ABS mais on frôle la suspicion…

Toujours 120.000 francs

À l’annonce d’une refonte de la fiscalité automobile dans la loi de finances pour 2020, on n’osait pas espérer une reconsidération du plafond “standard” de 18300€, et l’on a bien fait de ne se faire aucune illusion. Ce plafond de 18300€ date de 1997, et il demeure. il avait été à l’origine fixé à 120.000 francs français et la légende voudrait qu’il ait alors été basé sur le tarif d’entrée de la Safrane, vénérable ancêtre de la Talisman de Renault au siècle dernier. Aujourd’hui avec un budget de 18300€ il va falloir descendre en gamme… Encore 23 ans à ce rythme et on sera arrivé au tarif du vélo électrique.

Le plafond 9900€ est arrivé à 135g

L’autre problème de plafond est à peine plus récent puisqu’il trouve son origine en 2006. Cette année-là, alors que les cours mondiaux du pétrole s’envolaient avec la montée en puissance de l’industrie dans les BRIC, la France a mis en place simultanément à la TVS/CO2 paramétrée sur les émissions de CO2, un plafond d’amortissement réduit à 9900€ (au lieu de 18300€) pour les véhicules émettant plus de 200g de CO2/km,. Contraignant en 2006, ce plafond à 200g était devenu au fil du temps, d’application de plus en plus marginale, puisque les entreprises, l’œil rivé sur la TVS et sur les relevés de la carte-carburant, avaient déjà pour la plupart d’entre elles, profité de l’évolution des motorisations diesel pour renouveler l’essentiel de leur parc avec des modèles émettant moins de120g et bientôt moins de 100g. Certes il s’agissait de taux NEDC que l’on savait notoirement optimistes en valeur absolue, mais leur tendance traduisait d’incontestables progrès. Mais depuis 2017 le seuil d’application ce plafond 9900€ a fortement chuté et pourrait redevenir contraignant pour ceux qui choisissent l’essence plus émettrice de CO2.

30000€ pour les VE, 20300€ pour les PHEV

En effet, fin 2016, alors que le précédent quinquennat s’achevait dans la fébrilité et que chaque débat parlementaire nécessitait une majorité de circonstance, la loi de finances pour 2017 a abaissé le taux de CO2 pour l’application du plafond 9900€ à 155g. Et comme l’avenir politique était pour le moins incertain, la loi a inscrit aussi à l’article 39 du CGI une programmation pluriannuelle qui prévoyait une baisse du taux d’application du plafond 9900€ de 5g chaque année, jusqu’à 130g en 2021. Programmation que la nouvelle majorité n’a pas modifié d’un iota.
C’est ainsi que le 1er janvier de cette année 2020, nous en sommes arrivés à 135g.
En 2017 également s’ajoutaient deux nouveaux plafonds supposés promouvoir les nouvelles technologies : l’un à 30000€ soumis à un taux d’émission de CO2 inférieur à 20g (qui concernait donc les véhicules électriques) et un à 20300€ soumis à un taux d’émission inférieur à 60g qui visait les hybrides rechargeables).

Le plafond 9900€ à partir de 165g WLTP

Cette année, pour les véhicules dits “de tourisme au sens du 5° de l’article 1007” (les mêmes qui étaient auparavant “de tourisme au sens de l’article 1010”), nous avons donc depuis le 1er janvier deux plafonds d’amortissement : l’un à 9900€ pour les véhicules dont le taux de CO2 est égal ou supérieur à 135g (NEDC) et un autre (toujours le même à 18300€) pour les véhicules dont le taux de CO2 (NEDC) n’excède pas 134g. Plus deux plafonds “électrifiés” à 30000€ pour les VE et 20300€ pour les PHEV entre 20 et 59g (WLTP).
Mais bientôt, le 1er mars (ou au plus tard le 1er juillet, le décret le dira) ce taux d’application du plafond 9900€ de 135g sera converti pour prendre en compte l’affichage en valeur brute des émissions de CO2 désormais mesurées selon la procédure WLTP lors des tests d’homologation. Le principe de neutralité fiscale aurait voulu que le taux du plafond 9900€ soit relevé de 25 à 30%. La loi de finances a fixé cette conversion à 165g (ce qui relève le niveau de 135g de 22% seulement) sans renoncer pour autant à la prochaine baisse de 5g déjà prévue au 1er janvier 2021 et inscrite cinq ans plus tôt dans le CGI au 4 de l’article 39. Ce dernier palier 2021 de la programmation pluriannuelle engagée en 2017 était chiffré à 130g NEDC, la loi de finances l’a donc aussi converti à 160g (WLTP). Fin de l’anecdote et pour l’instant… fin de la baisse programmée du plafond 9900€.

PHEV : un taux plus exigeant

Le changement de procédure d’homologation (WLTP vs NEDC) ne modifie en rien la contrainte des VE. Pour le plafond 30000€ il faut émettre moins de 20g de CO2 or un VE demeure réputé zéro émission en roulant en conséquence le cycle de test importe peu.
Pour les véhicules hybrides rechargeable l’obtention du plafond 20300€ devient plus exigeant pour les véhicules qui dépendent du nouveau dispositif d’immatriculation il leur est en effet demandé d’émettre moins de 50g (contre moins de 60g précédemment dans le dispositif NEDC ou NEDC corrélé) ce qui exige une autonomie électrique plus importante. Les hybrides rechargeables sont soumis à un double test : le premier débute batterie chargée et le second batterie vide. Pour passer sous 50g en WLTP il faut donc en pratique réaliser le premier test exclusivement en mode électrique et donc avoir la batterie plus puissante (et souvent plus chère) Ce qui aurait peut-être mérité un coup de pouce à cet amortissement bien timide de 20300€.
Les nouvelles dispositions ne concernent que les véhicules qui relèvent du nouveau dispositif d’immatriculation. Pour les amortissements en cours avant la mise en service du nouveau dispositif d’immatriculation rien ne changera (et c’est heureux) Les plafonds d’amortissements restent ceux qui étaient applicables l’année de l’acquisition du véhicule (s’ils étaient à l’époque de tourisme au sens du 1010). L’amortissement des es VUL n’étant pas par ailleurs soumis à plafond.

Le BOFIP du 1er mars 2017

L’amortissement est en effet un point très sensible de la fiscalité des véhicules “de tourisme au sens du 5° du 1007” car il impacte directement le bénéfice des sociétés et donc leur impôt. Deux textes sont à assimiler pour éviter les erreurs fatales : l’incontournable article 39 du CGI qui définit les charges déductibles et fustige les “dépenses revêtant un caractère somptuaire” (au §4 pour ce qui concerne plus particulièrement les véhicules) et l’instruction publiée au BOFIP du 1er mars 2017 (BOI-BIC-AMT-20-40-50-20170301) qui en précise la doctrine et les régimes particuliers.
Les véhicules acquis par les entreprises font partie des “éléments actifs immobilisés”. Ils doivent, donc être inscrits à l’actif de l’entreprise pour un coût réel d’acquisition : prix d’achat, plus mise à disposition et transport. Pour les véhicules particuliers (VP) ou, plus exactement pour “les véhicules de tourisme au sens de l’article 1010 du CGI”, le prix d’achat s’entend TTC. Pour les véhicules utilitaires (VU), il s’entend HT.

Dépenses somptuaires : un plafond soumis au CO2

Pour ces “véhicules de tourisme au sens de l’article 1010” acquis par les entreprises, la déduction des amortissements n’est possible que pour la fraction de leur prix d’achat TTC qui ne dépasse pas le plafond fixé par la loi pour les “dépenses somptuaires”. S’ils sont pris en crédit-bail ou en LLD, la déduction des loyers par l’entreprise utilisatrice est également possible mais, là aussi, dans la limite d’un plafond correspondant à celui qui s’appliquerait à l’amortissement si l’entreprise était propriétaire des véhicules.
L‘amortissement comptable étant calculé, il restera pour l’amortissement fiscal, à réintégrer la fraction de l’amortissement exclue des charges déductibles par voie extracomptable pour la rapporter aux bénéfices imposables.

Linéaire pour les VP et … aussi pour les VUL

Les véhicules dont la charge utile est inférieure ou égale à 2 tonnes, font l’objet d’un taux d’amortissement - impérativement - linéaire, en principe sur quatre ans ou cinq ans. L’amortissement dégressif n’est applicable qu’aux seuls utilitaires (VU) dont la charge utile est supérieure à 2 tonnes, ce qui dans les faits exclut pratiquement tous les véhicules utilitaires légers dont la charge utile dépasse très rarement 1,8 tonne…même au maximum du PTAC de 3,5 tonnes.

Depuis la révision des actifs de 2005, la règle des cinq ans n’est plus impérative, il est possible d’amortir sur une durée définie en fonction de la nature du bien, c’est donc à chaque société de se déterminer sur la durée d’utilisation prévue du véhicule. Il ne serait ainsi a priori pas impossible de programmer par exemple un amortissement comptable sur trois ans pour des véhicules qui parcourraient un kilométrage annuel de 60 ou 80.000 km.

Le gramme perdu de l’amortissement

Attention ! Dans les grilles tarifaires des taxes automobiles, il est plus courant de définir les tranches en les séparant par le plafond, mais pour l’amortissement, on part du seuil.
Ainsi lorsque l’on parle de l’amortissement des hybrides rechargeables il faut comprendre des véhicules qui émettent de 20 à 49g de CO2/km (à partir de 20 et moins de 50g)
En revanche quand on parle de la TVS des hybrides rechargeables il faut comprendre des véhicules qui émettent de 21 à 50g de CO2/km (plus de 20 et jusqu’à 50g inclus)
En conséquence un hybride rechargeable homologué à 50g dans le cycle WLTP, ne sera pas éligible au plafond d’amortissement de 20300€, mais seulement au plafond standard de 18300€ alors qu’il pourra s’acquitter d’une TVS tarifée 1€/g.

Sur le prix remisé (pour la LLD et la LOA, voir le loueur)

La règle du plafonnement de l’amortissement des véhicules de tourisme ne connaît que quelques rares exceptions pour les véhicules “nécessaires à l’activité de l’entreprise en raison même de son objet”, notamment les taxis, les ambulances, les véhicules auto-école, les corbillards et… “les VP affectés à titre exclusif à l’activité professionnelle”, à condition que cette affectation à l’activité professionnelle soit effectivement et indiscutablement “exclusive” et puisse au besoin être formellement démontrée !

Le vrai prix et le vrai coût d’entretien

Enfin précisons que l’amortissement se calcule sur le prix remisé. Aujourd’hui une entreprise achète rarement un véhicule au tarif dit “conseillé”, … et un loueur encore moins. À quel prix un véhicule en location a-t-il été acheté par le loueur ? Ce n’est pas toujours limpide, mais quand les véhicules sont en crédit-bail ou en LLD, les bailleurs ou les loueurs sont tenus d’informer les entreprises locataires de la part de loyer non déductible.

Les frais d’entretien des voitures dont le prix d’acquisition est supérieur à la limite de déductibilité fiscale de leur amortissement sont déductibles. Les charges autres que l’amortissement (entretien, réparations, essence, etc.) sont déductibles et sans limitation dès lors que les conditions générales de déduction des charges sont remplies.

Sur-amortissement des VUL “propres” et des VI jusqu’à 16 tonnes

L’article 39 decies A du CGI prévoyait déjà le sur-amortissement des véhicules de plus de 3,5 tonnes fonctionnant au gaz naturel, au bio-méthane ou à l’ED95.
La loi de finances pour 2019 dans son article 70 a largement étendu ce dispositif qui inclut les véhicules dont le PTAC est supérieur ou égal à 2,6 tonnes et jusqu’à 16 tonnes qui utilisent exclusivement une ou plusieurs des énergies suivantes : le gaz naturel, le bio-méthane carburant, l’ED95 (composé d’un minimum de 90% d’alcool éthylique d’origine agricole), l’énergie électrique ou l’hydrogène.
Ces déductions sont permises aux sociétés soumises à l’IS ou à l’IR régime réel Que les véhicules soient acquis ou pris en location. Pour les modalités et les taux de déduction (qui vont 20 à 60% selon les PTAC, les énergies et les dates d’acquisition) on consultera avantageusement l’article 39 decies A du CGI dans son intégralité sur le site Légifrance.


Batteries ou équipements GPL/ GNV Hors plafond sous conditions

Un rescrit paru au BOFIP de décembre 2019 apporte une précision intéressante concernant les batteries et les équipements GNV ou GPL des VE mais aussi des hybrides qui peuvent être amortis séparément. Voici la question,.suivie de la réponse !
La limitation du montant des amortissements fiscalement déductibles prévue au 4 de l’article 39 du code général des impôts (CGI) s’applique-t-elle aux amortissements des accumulateurs utilisés pour le fonctionnement des véhicules hybrides ?
“Conformément au III-C-3 § 660 et 670 du BOI-BIC-AMT-20-30-10, les accumulateurs nécessaires au fonctionnement des véhicules électriques ou les équipements spécifiques permettant l’utilisation du gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou de gaz naturel véhicules (GNV) qui ont fait l’objet d’une facturation séparée ou d’une mention distincte permettant de les identifier lors de l’acquisition de véhicules et qui sont inscrits distinctement à l’actif et amortis de façon autonome ne sont pas pris en compte pour l’application du plafond d’amortissement fixé par le 4 du 39 du CGI.
Si les accumulateurs nécessaires au fonctionnement des véhicules électriques ou les équipements spécifiques permettant l’utilisation du GPL ou du GNV font l’objet d’une location, le coût de location de ces équipements ne sera pas pris en compte pour l’application du 4 de l’article 39 du CGI à la condition que ces équipements fassent l’objet d’une facturation séparée ou d’une mention distincte qui permet de les identifier lors de la location des véhicules auxquels ils s’incorporent.
Cette règle s’applique dans les mêmes conditions aux accumulateurs ou aux équipements spécifiques permettant l’utilisation du GPL ou GNV nécessaires au fonctionnement des véhicules hybrides.”


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