Notre offre d'abonnement
au magazine

Accueil > Articles parus > Dossier du mois > FISCALITÉ 2019 : si ce n’est pas bibi, c’est qui ?

FISCALITÉ 2019 : si ce n’est pas bibi, c’est qui ?

vendredi 15 février 2019, par JEAN-PIERRE DURAND

  1. La TICPE suspendue :30Md€ à (re)trouver
  2. Le NEDC corrélé : le malus module… pas la TVS
  3. Le plafond d’amortissement 9900€ à 141g
  4. Le pick-up 5 places : la loi et le bofip ???
  5. Le WLTP : préparer l’échéance 2020

En principe, après le vote du budget, on voit plus clair en matière fiscale. Mais là, on est dans le flou sur la taxation des carburants et dans le flou sur l’avenir de toute la fiscalité CO2 (sous menace WLTP). Même le sujet pick-up n’est pas limpide. En octobre, il suffisait de laisser flotter la TICPE, aujourd’hui c’est la stratégie de transition énergétique qui flotte et demande une (ré)évaluation.


Sommaire

  1. BONUS-Malus : 12 ans de dérive
  2. La TVS : WLTP bonjour les dégâts
  3. TVA : Droit à déduction irréversible
  4. L’amortissement se paupérise
  5. Les IK : en l’attente du barème !
  6. Avantages en nature : la circulaire Acoss 2005-129 et sa FAQ
  7. Le pick-up 5 places "de tourisme"
  8. Les carburants... suspendus de vol

Dans le domaine de la fiscalité automobile, le vote du budget n’a rien réglé au fond. Certes, comme il y avait le feu au rond-point, on a suspendu la trajectoire tarifaire pluriannuelle de la TICPE en conservant, pour 2019, le niveau déjà élevé de 2018 (composante carbone et rééquilibrage essence/gazole inclus). On a aussi mis un cautère sur le malus avec un aménagement de tarification improvisé pour compenser, au moins en partie, l’augmentation des taux de CO2 apparue sur les nouveaux modèles depuis l’application de nouvelle procédure d’homologation dite “NEDC corrélé“ en phase transitoire. Si pour la TICPE on ne connait pas la suite pour le malus on sait déjà qu’il faudra tout reconsidérer dès l’an prochain, pour s’adapter aux taux de CO2 du système WLTP beaucoup plus sévères que ceux du WLTP corrélé.

Des taux de CO2 ré-étalonnés

Cette réforme de la procédure d’homologation et l’abandon du cycle de test NEDC au profit du WLTP s’est décidée entre l’Europe, le Japon et l’Inde. Elle a nécessité on s’en doute de longues négociations et elle n’est pas arrivée par surprise. Depuis trois ans, on vous en parlait régulièrement dans ces colonnes et depuis trois ans la logique de la réforme était claire pour tout le monde : les tests seraient plus sévères pour afficher des consommations plus réalistes. Il n’était pas possible de continuer avec les tests NEDC, qui dataient de 1973, qui n’avaient été révisés qu’une seule fois en 1996 et dont la bienveillance avait sapé la crédibilité. Et donc chacun savait que des consommations plus réalistes, seraient évidemment plus élevées et qu’en conséquence les taux de CO2 s’afficheraient à la hausse dans les mêmes proportions.

NEDC corrélé de l’ordre de 6% d’augmentation moyenne

Dès lors, puisque les taux de CO2 servent aussi de référence à toute la fiscalité automobile, il devient évident que si on ré-étalonne la mesure du taux de CO2, il faut aussi ré-étalonner les taxes pour éviter un choc fiscal. Le changement de la méthode de mesure modifie l’affichage du résultat, mais il n’y a aucune pollution supplémentaire. il n’y a donc aucune raison de pénaliser et de surtaxer.
Depuis le 1er septembre 2018 cette réforme est entrée en application dans une phase transitoire dite NEDC corrélé où les tests sont déjà effectuées selon la nouvelle procédure WLTP, mais les résultats sont paramétrés pour permettre une relative comparaison avec l’ancien système NEDC, on a déjà estimé la remontée des taux de l’ordre de 6%.
Ces 6% sont une moyenne puisque évidemment les divers modèles selon leur aérodynamisme et leurs motorisations s’accommodent plus ou moins facilement des sollicitations.
Bref le gouvernement n’ignorait rien de la réforme en cours, Et si besoin n’aurait eu aucun problème pour compléter son information et réviser sa tarification fiscale.

Rien n’était prêt ou prévu

Quand le projet de loi de finances pour 2019 arrive sur le bureau de l’Assemblée nationale le 24 septembre, il y a déjà presque un mois que la phase transitoire du NEDC corrigé est entrée en application. Mais dans ce projet, le malus 2019 ne tient pas compte d’un relèvement des taux de CO2, le gouvernement a même programmé une augmentation que l’on pourrait qualifier de “rituelle”, pour taxer cette année à partir de 117g, au lieu de 120g l’an dernier.
Le 11 octobre en commission des finances il n’est toujours pas question d’intégrer les nouveaux taux NEDC corrélé. Mais sur les réseaux sociaux la tension monte et le 22 octobre le gouvernement arrive en séance avec son propre amendement qui propose une réduction de 4%…
Les entreprises peuvent s’en féliciter parce que si elles avaient été seules concernées par le malus il n’est pas sur que la mise à jour ait été faite.

WLTP adaptation fiscale indispensable

En fait le gouvernement oubliera totalement de moduler le reste de la fiscalité CO2 en fonction du NEDC corrigé (notamment la TVS et l’amortissement). Comme il oubliera de prévoir à partir du 1er septembre prochain, les violentes incidences fiscales que promet le cycle WLTP…
Heureusement il a publié un avis au JO du 27 janvier, pour annoncer le maintien du système NEDC corrélé jusqu’à la fin de 2019. Cette prolongation évitera le cataclysme au quatrième trimestre, mais elle ne dispense en rien de l’extrême obligation de préparer la transition WLTP pour éviter une fiscalité insupportable en 2020… et la déstabilisation du marché automobile qui en résulterait. Les augmentations soudaines et les passages en force, le gouvernement devrait désormais le savoir, peuvent comporter des risques qu’il est toujours préférable d’anticiper !

La suspension et après !

La suspension de la trajectoire tarifaire de la TICPE a évité d’ajouter une augmentation de 6,4 centimes TTC au prix du litre de gazole français déjà supérieur de 10 centimes au prix moyen constaté (à la mi-janvier) dans la zone Euro comme dans l’UE 28. Ce rétropédalage devenue incontournable, mais décidé beaucoup trop tard pour désamorcer la crise, n’est pas sans conséquence pour les finances publiques puisqu’il en résulte un défaut de recette de 3,9 Md€ sur 2019. Comme la trajectoire de la TIPCE prévoyait d’en remettre une couche, identique, en 2020 puis en 2021 et enfin une demi-couche en 2022, on peut estimer à une trentaine de milliards d’euros les prévisions de recettes qu’elle annule d’ici à la fin du quinquennat. Certes il suffirait au gouvernement d’une loi de finances rectificative pour tenter une manœuvre récupération si une fenêtre de tir se présentait à l’occasion d’une accalmie des cours pétroliers, ou d’une envolée de l’euro-dollar. Mais désormais pour revendre ces 30Md€ de taxes à l’opinion, il va falloir soigner l’emballage et l’argumentaire commercial.

Ni adhésion ni résultats

D’ailleurs, lors des premiers palabres du “grand débat national” on a cru entendre qu’il faudrait peut-être réfléchir à d’autres solutions plus “populaires” pour assurer le financement de la transition énergétique. Cet infléchissement du discours ne rassure pas vraiment et donne même à penser que l’échec n’est analysé qu’à l’aune du marketing fiscal. Mais autant que son financement, c’est la politique de transition énergétique elle-même (au moins pour le volet automobile) qui pose problème. Pour qu’une politique fonctionne il faut qu’elle suscite l’adhésion et qu’elle obtienne des résultats, Or, pour l’adhésion, à l’évidence c’est raté et pour les résultats : le plus significatif et incontestable est un transfert du marché vers l’essence qui contribue remontée des taux de CO2. Pour une politique de dite de transition énergétique, c’est un fiasco et il ne faut pas s’étonner que le contribuable ne veuille plus payer pour cela.

Le carburant, c’est pas bibi !?

En ce début janvier si on demeure perplexe sur ce qui pourra sortir du grand débat national il semble que le ton du discours évolue. On se souvient encore de ce 6 novembre où le président de la République en visite à Verdun sacrifie au rituel de serrages de mains devant les caméras. Le litre de gazole à la pompe a dépassé 1,50€ depuis trois semaines, un niveau jamais atteint même quand, en 2008, le baril de brent avait frisé 150$. Il y a là des gens venus pour voir le Président et dire un peu de leur mal-être.
Alors inévitablement s’égrènent les doléances, les fins de mois qui commencent le 15, les retraites, la CSG et…le carburant. Et là aussitôt, le président interrompt son interlocuteur avec cette réponse stupéfiante : “Le carburant, c’est pas bibi.” Un ange passe qui semble s’interroger : … Mais si c’est pas bibi, c’est qui ? Et le président de poursuivre : “les carburants, ce sont les cours mondiaux…”

Mais alors c’est qui ?

C’est donc bien ce que l’on avons cru comprendre.la taxe carbone avait du augmenter spontanément à l’insu du plein gré du président de la République. Nous vous annonçons donc la fin prématurée de la saison 1 de notre grande enquête nationale “Si c’est pas bibi, c’est qui ?”. Nous vous préciserons incessamment les dates de diffusion de la saison 2 : “Bibi à la poursuite de la taxe carbone”.


Les pick-up 5 places Malus et TVS ???

Rien, a priori, n’appelait les pick-up à s’inviter dans l’examen du projet de loi de finances pour en ressortir sous une avalanche de taxes. Mais après l’article 33 du projet de loi traitant du malus s’inscrivit à la suite, au 33 bis, un amendement qui proposait d’assujettir les pick-up au malus “puisque d’autres véhicules apparentés 4x4 y sont soumis” et un autre à “enrayer l’engouement pour les pick-up familiaux”.
S’ensuivit un débat confus qui cherchait à distinguer les caractéristiques distinctives des pick-up professionnels pour ne taxer que les autres”.
Un premier consensus fut trouvé pour convenir que seuls les pick-up 4 portes devaient s’ajouter aux véhicules de tourisme désignés à l’article 1010 ce qui les assujettissaient à TVS et au malus (1011bis).
Le Senat s’interrogea à son tour pour savoir entre le nombre de portes et le nombre de places quel critère distinguait le tourisme du professionnel. Mais en seconde lecture, le ministre du budget présenta un amendement du gouvernement ce qui outre la validation de la précision technique “d’au moins cinq places“ assurait l’origine gouvernementale du texte, point de droit toujours précieux dans une loi de finances. Surtout d’un article (du projet de loi) consacré au malus, on en arrive à un ajouter dans la loi, l’assujettissement des pick-up à la TVS ainsi qu’au plafond d’amortissement (le a du 4° de l’article 39) ce qui n’a été ni débattu, ni même évoqué et encore moins voté…et ce qui pourrait éventuellement s’apparenter à un cavalier budgétaire.
Mais le Bofip persiste
Nous en étions aux interrogations quand la parution d’un Bofip consacré à la TVS en date du 2 janvier 2019, BOI-TFP-TVS-10-20-20190102] nous a semblée trop providentielle pour ne pas être porteuse des lumières de la doctrine fiscale. Or :
1° on voit que la fameuse remarque qui le 7octobre 2015 avait exclu les pick-up (simple ou double cabine) est reproduite intégralement dans cette édition du 2 janvier 2019 sans le moindre changement de virgule.

Remarque : : Si les véhicules concernés sont équipés d’une plate-forme arrière ne transportant pas les voyageurs et les marchandises dans un compartiment unique (tel un véhicule de type 4x4 pick up, à cabine simple ou à double cabine), ils ne répondent pas à cette définition de véhicules à usages multiples au sens de la directive 2007/46 CE du 5 septembre 2007 et sont alors exclus du champ d’application de la TVS. A défaut, c’est-à-dire si les véhicules transportent les voyageurs et les marchandises dans un compartiment unique, ils constituent bien des véhicules de tourisme taxables à la TVS.
2° Le Bofip n’a rien d’une revue de poésie et ne fait pas d’ordinaire le genre subliminal, mais alors comment expliquer le maintien dans l’exclusion de TVS des pick-up à double cabine dans l’édition du 2 janvier 2019.


La loi d’orientation des mobilités


Entre les gilets jaunes, le grand débat national et les fabuleuses aventures de deux passeports diplomatiques, c’eson avait presque oublié “la loi d’orientation des mobilités” présentée en conseil des ministres du 28 novembre. Sous-titre : “un projet de loi pour penser les mobilités de demain”.
Une loi qui pense, déjà on peut s’inquiéter, mais quand on lit que la loi vise “à réorganiser les déplacements des Français pour les décennies à venir“, et que “l’heure est à la refonte générale de la politique des transports” et enfin que le premier des quatre objectifs est “d’apporter à tous et partout des solutions alternatives à la voiture individuelle”… Là, on perçoit mieux le sens de la démarche et la pensée profonde qu’elle sous-tend
Auto-partage et covoiturage
Il est d’ailleurs intéressant de noter que ce projet de loi d’orientation des mobilités qui représentera un grand pas pour l’humanité, avait été lancé par le premier ministre le 28 septembre 2017 pour arriver devant les parlementaires au premier semestre 2018. Il fut aussitôt accompagné d’une “grande concertation avec les acteurs dans les territoires et les citoyens” à laquelle vous et moi avons omis de participer et qui a rassemblé 2500 propositions sur son site internet… Devant cet enthousiasme populaire on craignit un instant qu’il fut oublié dans un tiroir mais il est ressorti opportunément le 28 novembre après le second samedi de manif. Sans doute voulait-on montrer aux gilets jaunes que la situation n’était pas désespérée et que le gouvernement avait des solutions : auto-partage et covoiturage, les deux mamelles de la mobilité.
Aussi fumeux que la croissance verte
Tout cela semble tellement fumeux qu’on pourrait n’y voir que gesticulation sans importance, mais souvenez vous de la “loi de transition énergétique pour la croissance verte” en 2015… On avait pouffé sans plus de méfiance devant une loi fourre-tout qui traitait de l’indemnité kilométrique vélo comme si la survie de la planète en dépendait et fixait le calendrier nucléaire avec la même désinvolture que celui de mes RTT. Même Hulot qui a une réputation à tenir devant sa clientèle avait du repousser ces échéances nucléaires farfelues. Mais cette loi surréaliste a aussi installé, en douce, la trajectoire tarifaire du carbone avec les inconvénients que l’on sait sur les prix des carburants. Inconvénients d’autant plus sévères que Hulot en a remis une couche avant de partir. Tellement épaisse que dix mois plus tard elle a repeint la France en jaune. Décidemment à l’Elysée, on sait s’entourer des meilleurs.

Répondre à cet article



Kilomètres Entreprise Contacts | Suivre la vie du site RSS 2.0 | Plan du site | Espace privé | SPIP | Briag.com Briag.com
KILOMETRES ENTREPRISE est édité par la SARL de presse KMS édition 33, avenue du Général Leclerc 75014 Paris - Tél. + 33 1 40 64 11 30 - Fax + 33 1 40 64 15 80